19 Şubat 2012'de Taraf Gazetesi'nde İhsan Bilgin'in Taksim Yayalaştırma Projesi ve son dönem İstanbul projeleri üzerine değerlendirmeleri.
Rüküş, israfkâr
ve görgüsüz
Prof. Dr. İhsan Bilgin
Evet, kentlere ve özellikle de İstanbul’a yatırım yapılıp yapılmaması, ekonomik
ve sosyal hareketliliğin hem göstergesidir, yani sonucudur, hem de
sebeplerinden biri. Bulunduğumuz tarihsel anda hem bazı yatırımcılar, hem de AK
Parti’de siyaset yapmayı kariyer hedefi haline getirmiş “Erman hoca” misali
“hoca” olan, sözdeduayen, kimi kentle ilgili meslek sahipleri, İstanbul’a
mutlaka büyük ve sansasyonel proje gerektiğini empoze ederek başbakanı ve
belediye başkanını yanıltıyorlar. Bu yanıltmayı da “vizyon” gibi bazı
sözcüklerin ardına saklayarak yaptıklarından, olabileceğinden daha cazip bir
paket içinde sunmuş oluyorlar.
‘Vizyoner’
projeye gerek var mı?
Marmaray/
metro... köprü, kanal vs..
Oysa
iki nedenle bugünkü Türkiye’nin, İstanbul’un ve siyasi iktidarın “vizyon” adı
altında paketlenmiş büyük yatırımlara ihtiyacı yok:
1.
Türkiye bu dönemde zaten tarihindeki en hareketli ekonomik ve siyasal
dönemlerinden birini yaşıyor; işte giderek efsaneleştirilen ekonomik büyüme
trendleri, işte ilk defa artık çözülmenin eşiğine gelinmiş vesayet rejimi
sorunları, işte nihai adım bir türlü atılamasa da Kürt sorunu konusundaki
önceden hayal bile edilemeyecek kıpırdanmalar.
2.
Hem İstanbul’un hem de siyasi iktidarın “vizyon” sözcüğü ile paketlenmiş büyük,
rüküş, israfkâr ve görgüsüz projelere ihtiyacının olmamasının ikinci nedeni, bu
dönemde zaten Asya ve Avrupa yakasının demiryolu ağlarını birbirine bağlayacak
olan Marmaray projesiyle -belki Konstantin’den beri- tarihinin en büyük ve
dönüştürücü projesine kavuşmanın eşiğinde olmasıdır. Bırakınız Kanal gibi
mimari ve kent planlama olarak israftan; dolayısıyla görgüsüzlükten başka bir
anlama gelme şansı olmayan ve doğayı taklit etmek gibi tarihte de emsali
olmayan Zihni Sinir projelerini; Boğaz Köprüsü gibi yakın tarihe damgasını
vurmuş Demirel ve Özal gibi politikacıların da iştahını kabartmış büyük yatırım
ve eser verme heveslerini bile manasız hale getirmektedir. Evet, Marmaray ve
aracılığıyla 100 yıllık gecikmeyle İstanbul’un demiryolu ağını kapatacak,
dolayısıyla metrosunu tamamlayacak bir projeye imza atacak bir başbakanın ve
belediye başkanının ne kanala ne köprüye ne de Taksim’e ihtiyacı var. Çünkü
zaten bunların hepsinden misliyle önemli bir projeyi, İstanbul’un makroformunu
yeniden şekillendirecek ve şehri herkes tarafından kolayca ulaşılabilir kılacak
bir hamleyi gerçekleştirmenin eşiğindeler. Her yeni arayış eldeki tarih
değiştirici, eşik atlatıcı projenin önemini azaltmakta, inisiyatörlerinin ona
sahip çıkmadığı izlenimi vermekte, İstanbul’un kadim tarihinin en önemli
projesi gölgelenmiş olmaktadır.
Aksaray,
Dolmabahçe, Tahtakale Ve... Taksim...
Ve
en sonunda da Taksim; tıpkı Boğaz’a köprü gibi Taksim de kalıcı iktidarların
müdahale etmekten kendilerini alamadıkları bir yer olmuştur. Bunda herhalde
çokmerkezli bir metropol olan İstanbul’un en önemli merkezi olmasının payı
büyüktür; farklı sınıfların, kimliklerin, kuşakların, altkültürlerin
karşılaşma, “görme ve görülme” mekânıdır Taksim. Dolayısıyla kozmopolitlik için
örnek gösterilecek ilk yerdir. Metropollerdeki tecrit yaşama biçimlerinin ve
alışkanlıklarının başlıca küresel konulardan ve sorunlardan biri olduğu bir
dünyada herkesi herkesle karşılaştıran bir yer olarak Taksim’in, aynı zamanda
da bir trafik kavşağı olması, tek önemli özelliği değildir. Bu saptamalar
Taksim projesinin başlıca meşruiyet zeminini (trafik yerine yaya!) kaydırmakta
ve geçerliliğini ortadan kaldırmaktadır. Meydanda zaten her türlü sosyal sınıf
ve tabakadan, kuşaktan, etnik gruptan ve semtten insanlar ve gruplar
bulunmaktadır. İstanbul’da bayramöncelerinin Eminönü ve Tahtakale’sinden başka
böyle bir yer de yoktur. Dolayısıyla Eminönü-Tahtakale ile birlikte İstanbul’un
yayalaştırılmak ve yaya çekmek üzere müdahale edilebilecek en son iki yerinden
biridir Taksim. Bu nedenlerle bugün Taksim’in orta yerinde durulup çevreye
bakıldığında esas hareketliliğin 5-10 belediye otobüsüyle 20-30 sarı taksiden
ziyade, caddelere de taşmış yaya sirkülasyonundan kaynaklanması ve araçların
caddelerdeki yaya sirkülasyonunu kesintiye uğratır pozisyonda kalmaları da
tesadüf değildir.
Gelelim
yeni projeye ve onun muhtemel sonuçlarına; iddia edilenin aksine asıl projeden
sonra zaten büyük oranda yaya sirkülasyonu ile dolu olan İstanbul’un bu en
büyük boşluğu, trafik tarafından kalıcı bir biçimde işgal edilmiş olacaktır.
Trafik, sadece seyir halindeki araçların toplamı demek değildir. Kentlerde
trafik uğruna kaybedilmiş alanlar varsa bunların büyük bölümünü, beceriksizlik
ve sakarlıkla kente serpiştirilen trafik akışı için yapılmış inşaatların ve dev
altyapıların oluşturduğu aşikârdır, yoksa sabah ve akşam arka arkaya dizilmiş
araçlar değil. Ne de olsa araçlar geçicidir gelir -geçerler (adı üstünde:
otomobil) ama trafik için yapılmış inşaatlar kalıcıdır, gece -gündüz, yaz -kış
kıpırdamadan dururlar (adı üstünde gayrımenkul). Gözümüzün önüne İstanbul-
Ankara otoyolunun Hereke, Darıca gibi yerleşim alanları ile kesişme noktalarını
getirelim. Buraları yaşanmaz kılan trafik, arka arkaya dizilmiş araçlar mıdır,
yoksa bunların üzerinden geçmesi için yapılmış viyadükler mi? Aynı şey
Kâğıthane vadisindeki viyadükler için de geçerlidir. Günümüz kentlerinde
viyadüklerden ve dalışçıkış tünellerinden daha hacimli kütle bulunmamaktadır.
Öyle ki tek başlarına bu viyadük ve kavşak çözümleri, Baden-Baden gibi sevimli
bir Ortaçağ kentini dev bir otoyol kavşağının yan tesislerine dönüştürüp
cehenneme çevirebilmektedir. Bu viyadük ve kavşak çözümlerinin Los Angeles gibi
bazı yığılma bölgeleri için çözüm olabildiklerini de unutmamak gerekir tabii.
Ama bu çözümler yığılmanın değil de kentleşmenin sözkonusu olduğu yerler için
her zaman sorun oluştururlar. Öyle ki, Boston gibi Amerika’nın en makul ölçekli
kentlerinden birinin limanı ile yönetim merkezi bile denize teğet geçen bir
dalış -çıkış tüneli ve viyadük tarafından darmadağın edilebilmekte ve bütün
şehri ayağa kaldıracak bir huzursuzluğun kaynağı olabilmektedir. Bir an için
Valide Camii’nin yanındaki (Pertevniyal Lisesi’nin altı) Aksaray kavşağının
1970’ler öncesini getirelim gözümüzün önüne; ve kavşağın ortasındaki dairesel
çim refüjün çevresine dizilmiş birkaç 1950 model damalı taksi ile Bakırköy
minibüsünü. Bir de şimdiki viyadüğü düşünelim. Değer miydi bu taksileri ve
minibüsleri kent peyzajından silmek uğruna bu viyadüğe katlanmaya? O kadar
uzaklara ve gerilere gitmeye gerek de yok. Dolmabahçe Stadı ile Dolmabahçe
Sarayı arasındaki kavşağın bir şimdiki halini bir de İstanbul’un genel trafik
akışı bakımından son derece faydalı olan tünellerden önceki halini sırayla
getirelim gözümüzün önüne. Hangisinde trafik o alanı daha çok işgal ediyor?
Tünellerin genel faydası bir yana; değer miydi araçları görünmez kılmak uğruna
şehrin o kıymetli noktasındaki dalış ve çıkış tünellerine katlanmaya? Hangisi
daha trafik odaklı, eskisi mi yenisi mi? Hangisi daha hesaplı? Hangisi daha
efektif?
İşte
Taksim’i de bekleyen sonuç: Aksaray ve Dolmabahçe için sorduğumuz
karşılaştırmalı soruları 10-15 yıl sonra Taksim Meydanı için sorduğumuzda;
dalış-çıkış tünelli, viyadüklü proje sonrası Taksim’i değil de bugünün sözde
trafiğin işgaline uğramış Taksim fotoğraflarını tercih ediyor olacağımız
şimdiden belli değil mi? Üstelik bu kez feda edeceğimiz sadece kent peyzajı
olmayacak. Muhtemelen İstanbul’un en kozmopolit, canlı ve cazibeli alanını, tüm
vaatkâr ilişkileri ve ötekiyle karşılaşma imkânlarıyla birlikte yitirmiş
olacağız. Bir kez daha hep birlikte Taksim’in alacağı o dalış-çıkış tünelli,
viyadüklü kasvetli peyzajı canlandıralım gözümüzde; gerçekten istiyor muyuz
kozmopolitliğin üzerine dökülecek o, büyük ihtimalle öncülleri gibi
beceriksizce inşa edilecek kütleleri? Değer mi? Üstelik de ne uğruna?..
Konu
Taksim olunca ister istemez, 12 Eylül sonrası yönetimlerinin istikrarla
sürdürdükleri burayı siyasal/ sosyal hareketliliklere kapatma kararlılığı ile
Taksim’in sosyal bellekteki simgesel anlamlarını birarada akla getirince acaba
diye düşünmeden edemiyor insan. Bütün bunlar kastedilmeyen sonuçlar değil de
sonuçları bilinerek ve istenerek alınan kararlar mı? İktidarların bu kozmopolit
bellekle sosyal hareketliliğin buluşması halinde olacaklara ilişkin bizler
tarafından kestirilemeyen bir bilgileri ve sezgileri var da haberimiz olmadan
birbirlerine mi aktarıyorlar? Birbirlerinden öğreniyor olabilirler, ama
başkalarına kapalı oldukları belli. Yoksa mimarlık okullarının ve Mimarlar
Odası’nın en gözde konularından olan bu meydana (örneğin Bilgi Üniversitesi Santral
kampüsü mimarlık binası girişinde Bilgimimarlık atölyelerinde üretilmiş
alternatif Taksim çalışmaları ve projeleri halen sergilenmeye devam edilmekte)
göz göre göre bu ölçüde kaba -saba ve elleri titremeden davranmaları bu kadar
da kolay olmazdı.
Tabii
Taksim gibi şehrin en hareketli, cazip ve gözönünde alanı sözkonusu olduğunda
konu viyadük ve dalış-çıkış tünelleriyle de kapanmıyor. Anti-mimari ve
anti-kentsel her türlü ideoloji ve klişe saçılıveriyor ortalığa. Mimari olarak
anlamlı olabilecek pek çok konu kuyrukta projelendirilmeyi ve kaynak ayrılma
sırasını beklerken bu klişeler hemen somut projeye dönüşüveriyorlar. İşte
1940’ların sakarlığıyla ortalığı temizlemek uğruna alelacele yıkılıvermiş
Taksim kışlasını yeniden-inşa etme projesi; tıpkı Gülhane Parkı’nın Topkapı
Sarayı’nı şehirden tecrit etmesi gibi Yıldız ve Dolmabahçe saray komplekslerini
şehirden tecrit etmek üzere bırakılmış Maçka Parkı boşluğunun çeperlerine bu
tecriti iyice tahkim etmek üzere yerleştirilmiş Gümüşsuyu-Taksim-Taşkışla-Harbiye-Maçka
kışlalar zincirinin parçası olan bu kışla - Topçu Kışlası, tıpkı diğerleri gibi
gerçekten de iri cüssesi ve modüler kurgusuyla birçok farklı işlevi
barındırabilecek bir kapasiteye sahiptir. Ancak tıpkı 40’larda yıkılmasının
anlamsız ve faydasız olması gibi bugün replikasının yeniden-inşası da
alternatif çözümlere oranla daha otomatiğe bağlanmış, yaratıcılığa ve mimarlığa
uzak bir düşüncesizlik örneğidir. 1940’larda Berlin yeniden inşa edilerek ayağa
kaldırılırken Topçu Kışlası yerle bir ediliyordu. 2010’larda ise Berlin müze
adası üzerindeki “Neues Museum” döneminin en dikkat çeken girişimlerinden ve
mimari projelerinden biri olarak David Chipperfield tarafından bütün meslek
camiasının hayranlığını kazanacak bir zerafet ve incelikle restore edilirken;
bunun yerine Topçu Kışlası için 90 sonrası Berlin’inin en çok eleştirilen
projesi olan, yine müze adası üzerindeki 2. Dünya Savaşı’nda yıkılan şehir
sarayının yenideninşası projesi model alınmış oluyordu. Şehir, yöneticiler
tarafından mimariden ve aklıselim planlama pratiklerinden ısrarla kaçırılıyor.
Restorasyonun ve yeniden kullanımın, mimarinin ve planlamanın konusu olacağı
durumda bina yıkılıyor, tam da yeni bir yorumla inşa edilmesinin mimarinin ve
planlamanın içinde kalacağı durumda tedavülden çıkmış inşaat tekniklerinin ve
artizanal pratiklerin sırtına yüklenerek, önceki dönemin inşaatını yapmanın
maliyetleri ve teknik zorlukları apaçık ortadayken her şey göze alınarak
replikasının yeniden inşası yoluna gidiliyor; yine aynı soru: peki ne uğruna?
En
azından İstanbul’un yegâne tasarlanmış modern kentsel peyzajı olan ve Taksim’in
tamamına çeki-düzen vermek bakımından kışladan çok daha kullanışlı olabilecek
Gezi Parkı’nın restorasyonu ve yeni bir yorumu için ayrılabilecek kaynağı,
devri geçmiş, gazı kaçmış bir hayalet imgeyi taklit ederek diriltmek için
kullanmak uğruna...